鉄道・公共交通の維持

現状

人口減・高齢化による利用者減と運転手の人手不足、物流2024年問題が同時進行。道は交通政策総合指針 重点戦略【2026-2030】を策定中。並行在来線・赤字路線の存廃が各地で論点。

解釈の論点

「路線を残すか」の二択ではなく、自動運転・デマンド交通・貨客混載といったサービス転換で持続性を確保する方向。広域分散の北海道はその実験適地。

数字でみる

• 2024年6月 ・ 札幌圏で日本版ライドシェア開始
• 28社 ・ 札幌圏ライドシェア参画タクシー事業者
• 2021年 ・ 上士幌町・全国初の雪道自動運転運行実証
• 147億円 ・ JR北海道「黄線区」の赤字額（2024年度）
• 約30%減 ・ 札幌市内の路線バス便数（1万超→約7,150便/日）
• 2026年4月 ・ 留萌線が全線廃止

構造を深掘る

なぜ維持が難しいか（構造）

広域低密度の北海道では、鉄道・路線バスのような「線」の交通は固定費が重く、利用者減→減便→さらに利用減という縮小スパイラルに入りやすい。そこに運転手不足と物流2024年問題が重なり、人の移動とモノの輸送が同時に細っている。

論点

「路線を残すか廃止するか」の二択で議論すると消耗する。実際に進んでいるのは輸送の単位の組み替えで、基幹路線に集約して本数を確保し、端部はデマンド・個別輸送で補完する。人とモノを同じ車両で運ぶ貨客混載もこの文脈にある。

取り組みを読む視点

十勝バスは人口減少局面に合わせ、路線網を「面」から「線」に集約する発想を打ち出している。上士幌町は公共ライドシェアに郵便局の荷物を載せ、高齢者の足と物流を一つの仕組みで支える。どちらも「維持」ではなく「再設計」である点が共通する。

効きそうな打ち手

基幹集約＋デマンド補完

路線網を「面」から「線」に集約して本数を確保し、端部はデマンド・個別輸送で受ける（十勝バスの集約型）

貨客混載

人の移動とモノの輸送を同じ車両に載せ、細る需要を束ねて採算ラインに乗せる（上士幌×郵便局）

自動運転・ライドシェアの制度活用

運転手不足を前提に、新制度を広域低密度地域の実装で先行させる

参考文献

• 北海道における拠点間交通の持続可能性／ローカル線運営（年報 公共政策学 第16号・2022） ・ 北海道大学 公共政策大学院
• 北海道における未来交通ネットワークに向けた取組み（2023年度） ・ 北海道開発協会