JR 北海道は維持できるか - 路線維持の数字と地域インフラの構造

JR 北海道は分割民営化から39年、一度も鉄道事業単独で営業黒字を出していない。2024年度も鉄道運輸収入はコロナ前水準に戻りきらず、鉄道事業の営業損失は 582億円。11年連続で全区間が赤字となった ( 2025年7月・JR 北海道発表 )。

問題は「赤字額の大きさ」ではない。1987年の分割民営化時点で本州3社とは異なる「経営安定基金の運用益で赤字を埋める」制度設計がなされ、その前提が金利低下と人口減で30年かけて崩れた、という構造の話だ。本稿では数字・構造・道外事例の3段で、鉄道存続を地域インフラの問いとして読み解く。

• 1. JR 北海道の現状 - 数字で見る赤字構造
• 2. 論点 - 経営問題か、インフラ問題か
• 3. 論点で道内の現状を見る
• 4. 道外・海外の参考事例
• 5. 北海道に応用するなら - 上下分離・ROD・観光連動
• 6. わたしたちにできること

1. JR 北海道の現状 - 数字で見る赤字構造

JR 北海道の経営構造を 推移で押さえる。単年スナップショットではなく、営業赤字・線区数・沿線人口の変遷から、制度設計が崩れた経路を読む。

指標	推移・数値	出典・備考
鉄道事業の営業損失	2022年度 ▲ 705億 → 2023年度 ▲ 599億 → 2024年度 ▲ 582億	JR 北海道決算公表・改善傾向だが赤字基調継続
「単独で維持困難」表明線区	2016年11月13線区 → 2024年時点で廃止・転換進行で残存10線区	JR 北海道公表
既に廃止・転換	石勝線夕張支線・札沼線北海道医療大学 - 新十津川・日高本線鵡川 - 様似・留萌本線留萌 - 石狩沼田 等	順次進行中
経営安定基金 ( 1987年設定 )	6,822億円・設定時想定金利7.3%	国鉄改革法・当初運用益で赤字補填を想定
北海道新幹線営業損失 ( 2024年度 )	▲ 124億円	新青森 - 新函館北斗の利用率低迷
札幌圏営業損失 ( 2024年度 )	▲ 12億円 ( 過去最小 )	黄線区の赤字とは独立に改善
沿線人口推移 ( 稚内市 )	1995年 約4.7万 → 2015年 約3.6万 → 2025年 約3.0万 ( 推計 )	国勢調査

仮説: 経営安定基金6,822億円は設定当時の金利7.3% 想定で年 約498億円の運用益が前提だった。低金利下では数十億円規模に縮み、その差を国の追加支援と社内コスト削減で埋め続けてきた。JR 北海道の赤字は、1987年制度設計が金利と人口の前提変化に追いつけなかった結果でもある。

2. 論点 - 経営問題か、インフラ問題か

論点: 鉄道を「民間企業が黒字化を目指す対象」と見るか、「道路・上下水道と同じ地域インフラ」と見るか。評価軸が変われば、廃線判断の前提も、公的負担の正当性も変わる。

「赤字なら廃線」という議論は、鉄道を民間サービス事業と見なす立場に立つ。一方、道路・上下水道・防災ダムは、利用者単価で黒字化を求められない。「地域に存在することの便益」を公的負担で支える、というインフラの考え方が制度に組み込まれているからだ。

仮説: 鉄道だけ「民間で黒字化」を求める制度設計は、本州大都市圏ではワークするが、人口密度が政令市の1/10を下回る地域では成り立ちにくい。問いは「赤字をどう減らすか」ではなく、「鉄路の何を残す価値があり、誰が負担するか」に置き換える必要がある。

3. 論点で道内の現状を見る

姉妹記事「定着率では測れない」で示した「事業・関係・仕組み」の3資産に「規範」を加え、4つの観点で鉄路の現状を整理する。廃線議論は単一線区の「残すか / 残さないか」二者択一に陥りやすいが、何が同時に失われるかを4列で見ると議論の解像度が上がる。

資産	鉄路が担っているもの	仕組み・制度	道内現状
事業	観光列車・貨物・通学定期収入	JR 単体経営 + 国の支援措置	観光列車 ( ノロッコ・富良野・流氷物語 ) は黒字寄与限定的
関係	沿線自治体・高校・観光事業者との利用関係	地域・線区別検討会議	宗谷線・石北線等で道・沿線自治体と協議継続
仕組み	ダイヤ・除雪・駅員配置・接続バス	JR 単独 + 並行在来線の場合は第三セクター	並行在来線は道南いさりび鉄道・函館 - 長万部の議論進行中
規範	「鉄路がある町」のアイデンティティ・災害時冗長性	公式制度なし・自治体総合計画の記述に留まる	廃線後の喪失感は記録に残りにくい

4. 道外・海外の参考事例

「赤字ローカル線をどう扱うか」は北海道固有ではない。5年以上継続している3つの事例から、構造的に共通する要素を抽出する。

JR 西日本・輸送密度2,000人未満17線区の協議

JR 西日本は2022年4月、輸送密度2,000人未満の17線区30区間について収支を公表し、沿線自治体との協議を制度化。廃止前提ではなく、上下分離・部分廃止・BRT 転換・観光特化を選択肢として並べ、区間別に決着させていく方針。出典: JR 西日本「ローカル線に関する課題認識と情報開示」 ↗

仮説: 「議論の場と判断材料を公開する」ことを先に整えた点が、北海道との構造的な違い。線区別の収支を4年連続で公表したことで、自治体側が「どこを守るか」を主体的に判断できる前提が整った。

第三セクター - いすみ鉄道・北越急行

いすみ鉄道 ( 千葉県 ) は2009年の廃止検討から、自治体出資の第三セクター化 + 観光列車 + ふるさと納税型サポーター制度で17年継続中。北越急行 ( 新潟県 ) は2015年の北陸新幹線開業で特急収入を失った後も、沿線自治体の出資比率を高めて運営継続。出典: いすみ鉄道公式・北越急行公式 ↗

仮説: 共通点は「黒字化」ではなく「廃止しない仕組みを多年度で設計した」点。利用者数の劇的な回復ではなく、自治体・民間・個人寄附の三層で「廃止しない決定」を毎年更新できる体制を作っている。

スイス連邦鉄道 ( SBB ) と地域鉄道

スイスは連邦法で「鉄道は公共財」と位置づけ、連邦政府 + 州 ( カントン ) + 地域共同体が運営費を負担する仕組みを100年以上維持。利用者数より「地域へのアクセス保証」を優先する哲学が制度として明文化されている。出典: スイス連邦運輸庁・Bundesamt für Verkehr ↗

推論: スイスとの直接比較は人口密度の差で困難だが、「赤字 = 廃止」の自動連結を解いている点に学ぶ価値がある。北海道は道路・上下水道を「赤字インフラ」とは呼ばないのに、鉄道だけそう呼んでいる、という事実から議論を始めるべき。

5. 北海道に応用するなら - 上下分離・ROD・観光連動

道外・海外3事例から抽出した構造を、道内文脈に落とすと3つの方向が見える。いずれも単独では成立しないが、組み合わせると「黒字化目標を捨てずに、維持の前提を組み替える」設計が可能になる。

仮説1 - 上下分離方式: 線路・駅・信号などの「下」を国・道・沿線自治体が保有・維持し、「上」 ( 列車運行 ) を JR 北海道が担う。並行在来線で部分的に検討されているが、在来全線への拡張は議論段階。 仮説2 - ROD ( Rail-Oriented Development ): 駅周辺の宅地・商業・観光開発を線区維持の収益源に組み込む。新札幌・千歳・旭川駅周辺で部分的に実装されているが、過疎線区への応用は薄い。 推論3 - 観光・物流・通学の三層連動: 観光列車収入・貨物アライアンス・通学定期の公的補助を1つの収支表でまとめ、線区別の「総合貢献」で評価する。単独線区での赤字を、ネットワーク全体の貢献度で測り直す試み。3つはいずれも「JR 北海道だけで決められない」設計で、国・道・沿線自治体・JR の4主体が役割と費用負担を明示する仕組みが先に要る。

6. わたしたちにできること

JR 北海道存続は「JR と国の話」ではない。鉄路が運ぶのは人と物だけでなく、「地域がここに残る」という規範でもある。日常の選択で、維持の前提に小さく加担できる。

個人として

• 出張・帰省・旅行で意識的に JR 北海道を選ぶ ( 特に在来特急・観光列車 )
• ふるさと納税で沿線自治体の「鉄道維持・駅前再生」関連プロジェクトを選ぶ
• 「赤字なら廃線」ではなく「何を残す価値があり、誰が負担するか」の問いで議論に参加する
• 鉄道存続を扱う地域メディア・議会傍聴・パブコメに目を通す習慣を持つ

企業・組織として

• 業務出張で鉄道優先のルールを設ける ( 移動時間を会議・執筆時間に転用 )
• 観光・物流商品で鉄道アクセスを前提とした企画を組む
• 通学定期補助・社員の移住支援を、沿線維持の文脈で設計する